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見たことあるサムネ写真だなぁと思ったら、多数の写真を使って頂きありがとうございます。裏辺研究所のdaikiti です。改軌前の数年毎年通っていたのが懐かしいですね。
こちらこそ、あなたの写真が無ければこの動画を作るのはほぼ不可能でしたので、本当に助かりました。この場でお礼申し上げます。
JR初期に板谷峠の普通列車に乗ったら、EF71+EF78が50系２両を牽引するという、超豪華？編成だった👍️。今じゃ考えられない😢
折角の『交流Ｆ型機』なのに 空転しやすい特性だったとは…。
交流Ｄ型電気機関車が空転しにくかったのは、主電動機が全機並列接続相当で固定されていたため。ＥＦ７１の場合、制御器のサイリスタを節約するため、２機づつ直列にしちゃったので、空転を起こすと２機の電圧がアンバランスになり更に空転が激しくなる（細かい所は不正確ですが、大雑把にはこんな感じ）ので、最終段では２機直列となる直流機並みの粘着性能しか得られなかったわけです。国鉄に潤沢な資金があったら、サイリスタをふんだんに使ってＥＤ７８と同じく６機全部並列接続相当にできたのですが、当時はまだサイリスタがめちゃくちゃ高価だったので...なお、サイリスタ位相制御の交流電気機関車の初代は、磐越西線用のＥＤ７７、です。
@@user-bz7gf1fz5oコスト抑制のためにモーター2機直列✕3にしたのは失敗だとわかったのにその対策が重しを載せて車輪を線路に押しつける力を増やすだけっていうのがね…これもやっぱり大幅なコスト上昇はダメと国鉄本社から拒まれたからなのかな？
福島駅、及び福島機関区で毎日の様に眺めていたな……。当時の福島機関区には、EF71 、ED78の他にED75や磐越西線用のED77も機関区で見かけたし、奥の車庫にはED71も一時保管されていたし、見ていて楽しかったな。
あったあった
使われるべき線区で最初から最後まで役目を果たせたので稼働期間は短めでしたが良かったんじゃないですかね。交流電化前に活躍して他線区に移った64の様に峠の多い東北本線でも活躍出来たかもしれませんが東北本線は75が居ましたし
奥羽本線全線電化は1975年です。「つばさ」電車化で補機運用を失いましたが臨時の「つばさ51号」の本務機で福島〜山形の運用は残りました。そして485系「つばさ」ですが、通常8M4T編成で車両故障で1ユニットカットでも6M6T相当で板谷峠の自力登坂は出来ますが、冬季予備車確保の為にサシMMユニット減車の6M3T編成は(東北新幹線開業後の上野直通列車も)1ユニットカット時は自力登坂出来ないのでEF71補機が付いた事があります
ご指摘ありがとうございます。
まあ当時の交流機で1番短命でも19年も活躍出来れば御の字ではあったんじゃないですかね。当時の交流機は短命がデフォでしたし
新幹線総合車両センターの保存車達新幹線関係以外解体したのほんと無能、当時も大炎上してたよな
大宮鉄道博物館の仙台版でも作れば、大都市の仙台から近いし、良かったのに、全部解体するとは…😢
いくらコスト面で厳しかったとはいえ、勾配線区用の機関車にも関わらず空転しやすい主回路設計を行ってしまったのは本機の使い勝手を悪くした主因でしたね。
まあ、空転しやすいとはいえ、前任のＥＦ６４と同等かそれ以上の粘着性能だったはずなので......
@@user-bz7gf1fz5oEF64と同等でもED78よりは粘着性能が落ちるので使いづらいだろうな。
それでも直流機と違い最も空転に弱い完全直列は無いわけだし、ED78より出力があったのでそこまで悪い機関車ではなかったと。
奥羽本線改軌後は青函トンネル用になるのではと思ってましたが、折角の交流F型機なのに勿体なかったですね。しかし、D型よりもF型のほうが空転しやすいとは不思議な気がします。
見た目はED76の500番台にそっくりですね。乗務員扉の形状と、貫通扉左にタイフォンが無いのと、中間台車が動力台車と言う違いですかね。
ED78の方が、ED76-500に近いかもしれませんね。
交流最強機ですね。東北本線で単機で牽けそうな気もしますが軸重がネックだったでしょうね。
福島機関区で佇んでるシーンを思い出しました。
目の付け所がニッチｗ当時のオタクか沼に沈んでるオタクくらいしか認知してなさそうな車種だ
見たことあると思ったら懐かしい
知らない機関車でした。元乗りテツ。
15:35 きめぇ丸板
俺が最強やと思ってた
そういえば君もＦ型でしたね…
青函トンネル用に改造される可能性はあったんですかね？
青函トンネル用の機関車もすでに足りていたため、その可能性はないと思われます。
無いでしょうね。既にJR化後の話ですし。
後、全長が10cm長い事ですね。
てか客車が2両なんてみたことない、ぜいぜい3両はあった
2両の写真も普通にありますから見たことないだけですね。
見たことあるサムネ写真だなぁと思ったら、多数の写真を使って頂きありがとうございます。裏辺研究所のdaikiti です。改軌前の数年毎年通っていたのが懐かしいですね。
こちらこそ、あなたの写真が無ければこの動画を作るのはほぼ不可能でしたので、本当に助かりました。この場でお礼申し上げます。
JR初期に板谷峠の普通列車に乗ったら、EF71+EF78が50系２両を牽引するという、超豪華？編成だった👍️。今じゃ考えられない😢
折角の『交流Ｆ型機』なのに 空転しやすい特性だったとは…。
交流Ｄ型電気機関車が空転しにくかったのは、主電動機が全機並列接続相当で固定されていたため。ＥＦ７１の場合、制御器のサイリスタを節約するため、２機づつ直列にしちゃったので、空転を起こすと２機の電圧がアンバランスになり更に空転が激しくなる（細かい所は不正確ですが、大雑把にはこんな感じ）ので、最終段では２機直列となる直流機並みの粘着性能しか得られなかったわけです。
国鉄に潤沢な資金があったら、サイリスタをふんだんに使ってＥＤ７８と同じく６機全部並列接続相当にできたのですが、当時はまだサイリスタがめちゃくちゃ高価だったので...
なお、サイリスタ位相制御の交流電気機関車の初代は、磐越西線用のＥＤ７７、です。
@@user-bz7gf1fz5o
コスト抑制のためにモーター2機直列✕3にしたのは失敗だとわかったのに
その対策が重しを載せて車輪を線路に押しつける力を増やすだけっていうのがね…
これもやっぱり大幅なコスト上昇はダメと国鉄本社から拒まれたからなのかな？
福島駅、及び福島機関区で毎日の様に眺めていたな……。当時の福島機関区には、EF71 、ED78の他にED75や磐越西線用のED77も機関区で見かけたし、奥の車庫にはED71も一時保管されていたし、見ていて楽しかったな。
あったあった
使われるべき線区で最初から最後まで役目を果たせたので稼働期間は短めでしたが良かったんじゃないですかね。
交流電化前に活躍して他線区に移った64の様に峠の多い東北本線でも活躍出来たかもしれませんが東北本線は75が居ましたし
奥羽本線全線電化は1975年です。「つばさ」電車化で補機運用を失いましたが臨時の「つばさ51号」の本務機で福島〜山形の運用は残りました。そして485系「つばさ」ですが、通常8M4T編成で車両故障で1ユニットカットでも6M6T相当で板谷峠の自力登坂は出来ますが、冬季予備車確保の為にサシMMユニット減車の6M3T編成は(東北新幹線開業後の上野直通列車も)1ユニットカット時は自力登坂出来ないのでEF71補機が付いた事があります
ご指摘ありがとうございます。
まあ当時の交流機で1番短命でも19年も活躍出来れば御の字ではあったんじゃないですかね。当時の交流機は短命がデフォでしたし
新幹線総合車両センターの保存車達新幹線関係以外解体したのほんと無能、当時も大炎上してたよな
大宮鉄道博物館の仙台版でも作れば、大都市の仙台から近いし、良かったのに、全部解体するとは…😢
いくらコスト面で厳しかったとはいえ、勾配線区用の機関車にも関わらず空転しやすい主回路設計を行ってしまったのは本機の使い勝手を悪くした主因でしたね。
まあ、空転しやすいとはいえ、前任のＥＦ６４と同等かそれ以上の粘着性能だったはずなので......
@@user-bz7gf1fz5o
EF64と同等でもED78よりは粘着性能が落ちるので使いづらいだろうな。
それでも直流機と違い最も空転に弱い完全直列は無いわけだし、ED78より出力があったのでそこまで悪い機関車ではなかったと。
奥羽本線改軌後は青函トンネル用になるのではと思ってましたが、折角の交流F型機なのに勿体なかったですね。
しかし、D型よりもF型のほうが空転しやすいとは不思議な気がします。
見た目はED76の500番台にそっくりですね。乗務員扉の形状と、貫通扉左にタイフォンが無いのと、中間台車が動力台車と言う違いですかね。
ED78の方が、ED76-500に近いかもしれませんね。
交流最強機ですね。東北本線で単機で牽けそうな気もしますが軸重がネックだったでしょうね。
福島機関区で佇んでるシーンを思い出しました。
目の付け所がニッチｗ
当時のオタクか沼に沈んでるオタクくらいしか認知してなさそうな車種だ
見たことあると思ったら懐かしい
知らない機関車でした。元乗りテツ。
15:35 きめぇ丸板
俺が最強やと思ってた
そういえば君もＦ型でしたね…
青函トンネル用に改造される可能性はあったんですかね？
青函トンネル用の機関車もすでに足りていたため、その可能性はないと思われます。
無いでしょうね。
既にJR化後の話ですし。
後、全長が10cm長い事ですね。
てか客車が2両なんてみたことない、ぜいぜい3両はあった
2両の写真も普通にありますから見たことないだけですね。